دو حادثه واژگونی اتوبوس در جاده‌های كشور آن هم كمتر از ٢٤ ساعت با ٧ كشته كه ٢ تن خبرنگار و ٥ تن نیز سرباز معلم بودند. با وجود اینكه سازمان راهداری تایید كرده كه مقصر حادثه اتوبوس خبرنگاران خطای انسانی بوده، اما نمی‌توان از امكانات نامناسب جاده‌ای، فرسوده بودن ناوگان حمل و نقل عمومی و البته نبود قطعات برای بهسازی این ناوگان به عنوان دلایل بروز چنین حوادثی غافل شد. براساس اطلاعات منتشره توسط ناجا از سال 92 تا 98 به ‌طور متوسط هر سال 17 هزار نفر در جاده‌ها فوت می‌كنند. این در حالی است كه كل فوتی‌های حوادث جاده‌ای اتحادیه اروپا در سال 2019، 22 هزار و 756 نفر بودند. براساس آنچه سازمان بهداشت جهانی اعلام كرده رتبه ایران درخصوص تلفات جاده‌ای در میان 175 كشور، 113 است. البته كه این رتبه‌بندی تا پایان سال 98 بوده و به نظر می‌رسد با وجود كاهش درآمدهای دولت و در نتیجه كم شدن بودجه عمرانی، استهلاك جاده‌ها و نبود هزینه برای نگهداری از آنها، رتبه ایران نیز افزایش یابد. به باور كارشناسان علاوه بر خطای انسانی و عوامل محیطی تولید خودروهای با كیفیت پایین نیز یكی دیگر از عوامل بروز حوادث رانندگی است. خودروهایی كه هر روز فاصله بیشتری با استانداردهای جهانی می‌گیرند و طبقه متوسط به دلیل كاهش قدرت خرید خود و البته ممنوعیت واردات نمونه‌های خارجی مجبور به خرید آنهاست. به نظر می‌رسد سیاست حمایت از این خودروسازان تا اینجا نتیجه‌ای جز اجبار افراد به استفاده از خودروهای داخلی و بی‌كیفیت و افزایش مرگ و میر تصادفی نداشته است. سهم بیشتر كشورهای در حال توسعه از قربانیان تصادفات جاده‌ای براساس اعلام سازمان بهداشت جهانی در سال 97 تلفات جاده‌ای در كشورهای توسعه نیافته تقریبا 3درصد از تولید ناخالص داخلی است و البته روند تصادفات نیز به دلیل پایین بودن زیرساخت‌های مناسب مانند ناوگان حمل و نقل به‌روز و نبود كیفیت مطلوب برای جاده‌ها، تا سال 2030 بیشتر هم می‌شود و به عنوان هفتمین علت مرگ و میر در این كشورها خواهد بود. این در حالی است كه 12 سال قبل، تصادفات جاده‌ای نهمین عامل مرگ و میر در كشورهای در حال توسعه عنوان شده بود. براساس برخی برآوردها روزانه حدود 3400 نفر در تصادفات جاده‌ای فوت می‌كنند؛ سالانه بیش از یك میلیون و 200 هزار نفر البته انتظار می‌رود این رقم به 2 میلیون نفر در سال نیز برسد. برآوردهای سازمان بهداشت جهانی نشان می‌دهد كه 93درصد این تصادف‌ها در كشورهای در حال توسعه رخ می‌دهد. این در حالی است كه این كشورها تنها 55 تا 60درصد خودروهای ساخته شده در دنیا را دراختیار دارند. این سازمان اعلام كرده بود كه 85درصد از افراد معلول و 90درصد از معلولیت‌ها از تصادفات جاده‌ای هستند. با ظهور و بروز ماشین‌های هیبریدی و توسعه زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی پیش‌بینی می‌شد كه سهم تصادفات جاده‌ای در كشورهای توسعه‌یافته نیز به‌ شدت كاهش یابد اما كاهشی در كشورهای در حال توسعه رخ ندهد، چراكه در این كشورها علاوه بر پایین بودن كیفیت جاده‌ها به عنوان عوامل محیطی موثر بر تصادف، بودجه كافی نیز برای بهتر شدن شرایط آنها تعلق نمی‌گیرد. بودجه كم و كشته‌های بیشتر سال 96 وزارت راه و شهرسازی از كم شدن شیب نمودار قربانیان سوانح جاده‌ای گفته بود. البته كه بررسی آمارهای مرگ و میر سر صحنه تصادف كه توسط ناجا منتشر شده، نشان می‌دهد از 17 هزار و 765 نفر در سال 93 به حدود 16 هزار و 699 نفر در سال 97 رسید و در سال 98 با وجود اهتمام دولت و مردم برای «در خانه ماندن» این رقم حدود 17 هزار نفر اعلام شد. البته كه تا مهر سال 99 حدود 9 هزار و 417 نفر گزارش شد. مطالعه روند تعداد فوتی‌های تصادف در كشور از سال 93 تا 98 نشان می‌دهد كه به ‌طور متوسط بین 16 هزار تا 17 هزار نفر در كشور بر اثر تصادف فوت می‌كنند و با وجود «خودرومحوری» در كشور این رقم تا سال 1406 به 19 هزار نفر می‌رسد؛ آن چیزی كه وزارت راه و شهرسازی پیش‌بینی كرده است. البته نباید از این امر غافل شد كه در میانه دهه 80 كشته‌شدگان 27 هزار نفر بود. اما پیش‌بینی 19 هزار كشته در سال تا 1406 در حالی است كه در كشور همسایه تركیه، تعداد كشته‌های جاده‌ای در بدترین سال؛ 2015 در پیك خود قرار داشت؛ 7 هزار و 530 نفر. كارشناسان بر این باورند كه كم شدن تعداد كشته‌های كشور در دهه 90 نسبت به دهه 80، به دلیل كاهش یافتن سهم حمل و نقل عمومی از جابه‌جایی مسافران بوده است؛ در سال 88 حدود 26 میلیون نفر با استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومی جابه‌جا شدند كه در سال 95 به 16 میلیون نفر رسید. البته تولید خودرو و ارزان بودن سوخت نیز بر این روند بی‌تاثیر نبود و افراد به جای مسافرت با اتوبوس ترجیح می‌دهند با خودروی شخصی مسافرت كنند كه این امر می‌توانست بر كاهش تعداد مرگ و میر تاثیر بگذارد اما افت كیفیت خودروهای داخلی در كنار عدم واردات خودروهای باكیفیت خارجی همچنین تنزل سهم بودجه عمرانی از كل بودجه كشور، آن‌گونه كه باید نرخ مرگ و میر را كاهش نداد. برنامه دستگاه‌های متولی برای حمایت از خودروسازان داخلی درنهایت به تولید خودروهایی انجامید كه متناسب با جاده‌های كشور نیستند و هر روز بیشتر از استانداردهای روز دنیا فاصله می‌گیرند. كاهش سهم بودجه عمرانی مخاطره بیشتر برای جاده‌ها با استناد به بودجه كشور در دهه 90، با وجود افزایش عددی بودجه عمرانی، سهم آن از بودجه عمومی دولت كاهش یافته است. البته كه این امر با وجود تشدید تحریم‌ها و كاهش شدید ارزآوری كشور دور از ذهن نبود. اما رسیدنش به زیر 20درصد می‌تواند زنگ خطری برای توسعه و بهسازی زیرساخت‌ها در سال‌های آتی باشد، چراكه در سال‌های میانی دهه 90 كه سهم بودجه عمرانی از كل بودجه عمومی كاهش چندانی پیدا نكرده بود، ‌وزارت راه بر ناكافی بودن اعتبارات برای پیشبرد برنامه‌های نوسازی و بهسازی راه‌ها تاكید داشت. در این راستا مرداد سال گذشته امیرمحمود غفاری، معاون برنامه‌ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی درخصوص میزان بودجه این وزارتخانه گفته بود: «بودجه ۳۰۰۰ میلیارد تومانی برای تامین منابع مالی مورد نیاز تعمیر و نگهداری راه‌های كشور، جوابگوی هزینه‌های موجود نبوده و كلید واژه تغییر در این وضعیت، رعایت قاعده «عدالت اقتصادی» است.» به باور او منابع مالی موردنیاز برای تعمیر و نگهداری حدود ۱۸.۵۰۰ كیلومتر شبكه بزرگراهی، ۲۶.۳۰۰ كیلومتر راه اصلی و حدود ۱۵۰ كیلومتر سایر انواع راه‌ها حداقل بیش از ۲۰ هزار میلیارد تومان در سال است. در حالی كه یك‌هفتم این مبلغ به وزارتخانه راه و شهرسازی اختصاص داده شده است. برآیند سخنان معاون وزیر راه و آنچه در راه‌های كشور رخ می‌دهد گویای این موضوع است كه نبود منابع درآمدی كافی از یك‌سو و تخصیص منابع محدود به سازمان‌ها و نهادهایی كه هیچ تناسبی با توسعه كشور ندارند، به زیان جان مردم تمام می‌شود.